Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Chery QQ. - Кукушонок
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (2 мая 2012)
        Chery QQ. - КукушонокОн никого вам не напоминает? Конечно, узбекский «Матиз»! Именно с ним и собирается конкурировать китайский «Чери-QQ», который планируют выпустить на наш рынок уже в этом году ПОХОЖИ, НО НЕ БЛИЗНЕЦЫ Во внешности отличий от «узбека» немного: у QQ задние фонари опущены до бампера, чуть по-другому выглядит передок, увеличены арки, позволяющие устанавливать более широкие, чем у «Матиза», колеса. В остальном все похоже, а наружные да и внутренние размеры отличаются на миллиметры. Внутри сразу бросается в глаза большое рулевое колесо. В этой комплектации усилителя руля нет. Задний диван удобней, чем у «Дэу». Места на нем не больше, зато подушку и спинку можно сложить в соотношении 40:60 или полностью. Chery QQ. - КукушонокНо главные отличия - в силовых агрегатах. И корейский, он же - узбекский, и китайский двигатели произошли от трехцилиндрового шестиклапанного карбюраторного мотора «Сузуки» 1980-х годов. Фирма «Дэу» увеличила рабочий объем, установила распределенный впрыск. На «Чери» пошли дальше: еще увеличили объем - до 0,81 л и применили оригинальную головку блока цилиндров с двумя распределительными валами и двенадцатью клапанами. Коробки передач отличаются передаточными числами и главной парой - у QQ она короче. ПОЛЕТАЕМ, КУКУШОНОК? Chery QQ. - КукушонокКонечно, и на ходу машину сравниваешь с «Матизом». Сходство далеко не полное: посредственная динамика, некоторая валкость в поворотах и склонность к заносу задней оси. К этим чертам добавляется неожиданно тяжелый, тугой руль. Подвеска «Чери-QQ» жестче, чем у «Матиза». Плюс это или минус? С одной стороны, возросла энергоемкость, с другой - машина стала менее комфортной на мелких неровностях. Удары от колес более ощутимо, чем у «Дэу», приходят на руль и кузов. В сочетании с жесткими шинами это повлияло и на увеличение шума. Зато звук мотора, который в «Матизе» играет первую жужжащую скрипку, стал, как показалось, тише и благороднее. Chery QQ. - КукушонокКрутящий момент двигателя QQ выше, а его максимум - на более низких оборотах. В этом - безусловный плюс: для динамичной езды не нужно крутить мотор «до звона», да и передачи можно переключать реже. КОЗЫРИ НА СТОЛ! Конечно, можно считать «Чери-QQ» не копией, а вариацией на тему «Матиза». Хотя вариация эта настолько близка к оригиналу, что… похожа на копию. Главным козырем машины может стать, конечно же, цена. Немаловажную роль, очевидно, будет играть и быстрота развития дилерской и сервисной сетей. Сможет ли кукушонок из Поднебесной вытолкнуть старшего братца «Матиза» из гнезда? Каким будет исход узбекско-китайской партии, покажет уже ближайшее время. РЕЗЮМЕ Chery QQ - городской автомобильчик со всеми вытекающими из этого достоинствами и недостатками. + Тяговитый мотор, трансформируемый задний диван, кондиционер в базовой комплектации, обещана невысокая цена. - Тяжеловатый руль, жесткая подвеска, неудобное управление наружным освещением, отсутствие заднего дворника. CHERY QQ Выпускается в Китайской Народной Республике предприятием Chery Automobile Co. Ltd с 2003 года. Двигатели: бензиновые 0,8 л (52 л. с.) и 1,1 л (53 л. с.). Коробки передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая. Ориентировочная цена в России: от $5500. Тестовый автомобиль: 0,81 л, 52 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка передач. Chery QQ. - Кукушонок Chery QQ. - Кукушонок Chery QQ. - Кукушонок

       (Голосов: 0)
       
        Mitsubishi Lancer Evolution VI. - Японец по фамилии Мякинен
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (10 августа 2012)
        Mitsubishi Lancer Evolution VI. - Японец по фамилии МякиненСреди многообразных гоночных автомобилей раллийные ближе всех к обычным «гражданским». Поэтому в прошлом целый ряд выдающихся автомобилей - «героев ралли» - выпускался ограниченными сериями и для общего пользования: Lancia Stratos, Audi Quattro Sport, Ford Escort Cosworth и т. д. В наше время для состоятельных поклонников ралли предлагается Mitsubishi Lancer Evolution VI. Вместе с Томми Мякиненом, Lancer Evolution четыре года подряд (с 96-го по 99-й) становился чемпионом мира по ралли. В 2000 г. этот подвиг решили отметить выпуском специальной партии Evolution VI Tommi Makinen Edition RS-2, который отличается от «обычного» Evolution VI только деталями оформления и, кстати, стоит ровно столько же - 50 тыс. долларов. Несмотря на такую цену, во втором полугодии 99-го был реализован 31 автомобиль, и летом текущего года в продажу поступило еще около пятидесяти Lancer Evolution, которые, вероятно, тоже не запылятся на складе. Итак, что же вкратце представляет из себя четырехкратный чемпион мира (имеется в виду, конечно, не сам Мякинен, а автомобиль его имени)? Между Evolution VI и обычным Lancer'ом за 12 тыс. долл. на удивление много общего, по крайней мере, по кузову и подвеске. Внешне Mitsubishi Lancer Evolution VI. - Японец по фамилии МякиненEvolution отличается передними крыльями, капотом (алюминиевым), нижней обвеской (бамперы, пороги, надбровья задних колесных ниш) и, конечно, этажеркой заднего антикрыла (с регулируемым наклоном верхней части). Из дополнительных усилений кузова известно только о двух поперечинах, связывающих лонжероны в области переднего и заднего бамперов. Сохранились и принципиальные схемы подвесок, конечно, с массой изменений в деталях и геометрии. Все это можно считать комплиментом обычному Lancer'у, ставшему хорошей основой для создания настоящего спортивного автомобиля. Естественно, 2-литровый турбонаддувный мотор (280 л. с.), полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом и системой стабилизации курсовой устойчивости, а также тормозные механизмы фирмы Brembo уже далеко «ушли» от крупносерийной модели. К тому же Evolution VI, прежде чем стать участником чемпионата мира, подвергается множеству серьезных переделок, но все же «гены» базового Lancer'а остаются. Mitsubishi Lancer Evolution VI + 1. По-настоящему спортивная управляемость 2. Впечатляющая динамика разгона 3. Отсутствие прямых аналогов - 1. Низкая комфортабельность подвески Оправдывает ли Evolution VI свои полсотни тысяч долларов? Существует два более-менее обоснованных ответа, противоположных по своей сути. Первая и наиболее распространенная точка зрения - лучше купить средней руки Mercedes или BMW (или Mitsubishi Pajero, или Honda S 2000 и т. д. и т. п.), другими словами, хороший и престижный автомобиль, не имеющий ничего общего с недорогой массовой продукцией. Приверженцы противоположной точки зрения считают, что аналогов, обеспечивающих близкий уровень спортивности (особенно динамики разгона и управляемости), за такие деньги просто не существует. В данном тесте мы попробуем разобраться в обоснованности именно этого - второго - взгляда на Mitsubishi Lancer Evolution VI. Mitsubishi Lancer Evolution VI. - Японец по фамилии МякиненВнешний облик, интерьер Говорить о красоте раллийных автомобилей, как правило, не приходится, особенно если они созданы не с чистого листа, а имеют много общего с базовой популярной моделью. В этом случае все изменения внешнего облика в первую голову обусловлены чисто практическими потребностями (аэродинамика, охлаждение и т. д.), а эстетика отходит на второй план. Так и Evolution красавцем не назовешь. Его даже не сравнишь с боксером, который красив, несмотря на перебитый нос. Лаконичным обводам базового Lancer'а явно противоречат массивный передок с воздухозаборниками и громоздкое заднее антикрыло. Критиковать здесь нечего, можно лишь отметить, что на того, кто хоть немного знает о ралли, Evolution VI должное впечатление произведет, и даже среди незнающих вряд ли найдутся те, кто посчитает этот автомобиль жертвой неуемного украшательства - для этого его внешность имеет слишком большое отношение к профессии - раллийным гонкам. Оформление интерьера Evolution VI отличается от простого Lancer'а в основном передними сиденьями (Recaro) и рулем (Momo). В остальном это хороший образчик усредненного японского стиля внутренней отделки: невыразительно, но уютно, недорого, но высококачественно. При этом откровенно спортивные сиденья и руль не нарушают скромной гармонии интерьера, а как бы подчеркивают, что все необходимое заменено, а роскошь остальной отделки настоящему спортсмену не нужна. Посадка за рулем тоже Lancer'овская - конечно, не высокая, но и не очень низкая. Великолепное сиденье охватывает тебя и бережно удерживает, нигде не беспокоя жесткостью хватки. Мы не могли проверить, насколько оно удобно в длительном путешествии, но на короткой дистанции его просто не замечаешь, настолько правильно сиденье выполняет все возложенные на него задачи. Да и в остальном к эргономике серьезных претензий нет, по крайней мере у людей среднего роста. Несмотря на небольшое количество регулировок руля и сиденья, удобная для водителя поза достигается легко. Вместимость пассажирского салона такая же, как у Lancer'а, - на заднем сиденье особенно не разгуляешься, но все же там просторнее, чем у большинства купе 2+2. Другими словами, если «экипаж» - четверо или пятеро рослых мужчин, то сзади будет тесновато, но при менее экстремальном составе команды автомобиль вполне можно считать 4-5-местным. Багажник же вообще можно назвать вместительным - 420 л. И хотя Evolution приобретают, конечно, не для грузопассажирских перевозок, такая вместимость не помешает. Mitsubishi Lancer Evolution VI. - Японец по фамилии МякиненДинамика разгона, тормоза Для демонстрации элитарной динамики разгона у Evolution VI есть все необходимое: малая снаряженная масса (1280 кг), высокая мощность (280 л. с. при 6500 об/мин), большой крутящий момент на низких оборотах (38 кг. м при 3000 об/мин) и полноприводная трансмиссия. И теория полностью подтверждается практикой. Заявленное фирмой время разгона до 100 км/ч с места (4,9 с) при проведении независимых испытаний, как правило, даже улучшается. А это значит, что для того, чтобы потягаться с Evolution VI, вам придется выложить в 3-5 раз большую сумму и приобрести что-то вроде Ferrari. Впрочем, на мокрой дороге и Ferrari отстанет - преимущества полного привода особенно важны при большой удельной мощности. Однако разгон 0-100 км/ч - это далеко не все. При большом избыточном давлении наддува (1 атм.) от двигателя Evolution VI можно было бы ожидать вялости в зоне низких оборотов и задержек в реакции автомобиля на нажатие педали акселератора. Эти опасения практически не подтвердились. Автомобиль уверенно идет на 5-й передаче при 1500 об/мин, хотя дальнейший разгон в таком режиме эффектностью не отличается. Что касается турбозадержек, то они заметны только при резкой работе акселератором в зоне низких оборотов. Двигатель эластичен и удобен в реальной дорожной эксплуатации, плавно наращивает отдачу с ростом оборотов и обеспечивает поистине взрывной характер разгона после 4000 об/мин. Нужно отметить, что, в отличие от других автомобилей с поперечным расположением силового агрегата, переключение передач очень короткоходное и четкое с точной фиксацией включения передачи. Недостаток - включения требуют повышенных усилий. А вот управление сцеплением столь мощного автомобиля не требует больших усилий и особой точности в отпускании педали - привыкания к работе со сцеплением не нужно. Не беремся окончательно судить о расходе топлива, но, по нашим наметкам, если не особенно вырываться из потока, то в усредненном режиме город - загород автомобиль расходует около 12 л/100 км 98-го бензина. Педаль тормоза поначалу обескуражила большим ходом и невнятной упругостью. Но этот странный недостаток, который, возможно, относится только к данному конкретному автомобилю, не помешал, тем не менее, мгновенно адаптироваться к управлению тормозами. Четыре огромных вентилируемых тормозных диска со спортивными скобами фирмы Brembo обеспечивают высокую энергоемкость системы и, соответственно, эффективность ее работы и на высоких скоростях, и при частом повторном торможении. Mitsubishi Lancer Evolution VI. - Японец по фамилии МякиненУправляемость Не погрешив против истины, управляемость и устойчивость Mitsubishi Lancer Evolution VI можно описывать в самых высоких выражениях. Однако читателя интересует не красота слога, а сравнение, хотя бы на уровне «лучше - хуже», с наиболее сильными конкурентами. А вот этого мы сделать практически не в состоянии, поскольку потребовалось бы собрать команду из Porsche Turbo, Ferrari F360 и тому подобных. Поэтому ограничимся сухим изложением фактов. Извилистую дорогу, имитирующую горную трассу, Evolution VI проходит, извините за штамп, как по рельсам, не проявляя ни избыточной, ни недостаточной поворачиваемости, а только строго следуя заданной траектории и демонстрируя минимальные крены кузова. Причем все это на скорости, недоступной обычным современным автомобилям. Когда же естественный предел сцепления с дорогой все же наступает, автомобиль уходит не в снос (передка) и не в занос (задней части), а в дрейф всеми четырьмя колесами. Это происходит довольно плавно, и достаточно сбросить «газ», чтобы восстановить траекторию. На прямой Evolution VI очень стабилен, и только сочетание высоких скоростей (около 200 км/ч) и неровностей дороги заставляет обращать внимание на коррекцию рулем. Рулевое управление, кстати, с очень маленьким передаточным числом (2,4 оборота от упора до упора) и, соответственно, с высокой чувствительностью. Это не делает автомобиль «нервным», но на скорости нельзя себе позволять небрежно резкого управления. В целом управляемость Evolution VI доставит активному водителю истинное удовольствие, являясь не меньшим, если не большим, достоинством этого автомобиля, чем его же динамика разгона. Плавность хода, уровень шума В подавляющем большинстве спортивных автомобилей плавность хода в той или иной степени приносится в жертву управляемости. В данном случае эта жертва, можно сказать, внушительна и для многих может оказаться даже неприемлемой. Если на относительно ровном булыжнике уровень дискомфорта Evolution VI не выходит за рамки терпимого, то неровности с резкими краями передаются водителю и пассажирам чрезмерно правдиво и доходчиво. Всем любителям, приобретающим Evolution VI не для спортивных соревнований, рекомендуем предварительно опробовать автомобиль и выработать собственное отношение к его плавности хода. Бескомпромиссность подвески проявляется и в повышенной передаче шума от качения колес на «шершавых» покрытиях дороги. Аэродинамический шум особенно не досаждает, а вот звук двигателя при активном разгоне может заменить любимый диск в CD-чейджере. Ненавязчивый, мягкий, но уверенный голос мотора действительно воспринимается как музыкальное сопровождение. Итоги Итак, у вас есть 50 тысяч долларов, которые вы готовы потратить на спортивный снаряд. Скорее всего, это будет не единственный автомобиль в семье, и у вас есть по крайней мере еще один для ежедневного использования. Если это не так и вы собираетесь эксплуатировать Evolution VI каждый день, то единственным препятствием к этому может стать только плавность хода, вернее ее практическое отсутствие. И даже если вы собираетесь выезжать на Evolution только по выходным, сначала все-таки уточните границы собственного терпения. Может быть, мы немного и сгущаем краски, но состояние наших дорог предъявляет к подвеске особые требования. В Германии, например, недостаток плавности хода Lancer Evolution VI не будет столь значительным. В остальном, поведение этого автомобиля на дороге вызывает ощущения, которые можно ранжировать от глубокого удовлетворения до полного оргазма. За 50 тысяч ничего подобного просто не существует! Остальные преимущества и недостатки Evolution VI отходят на второй план, этот автомобиль приобретают за управляемость и динамику разгона и отвергают из-за плавности хода. К второстепенным достоинствам можно отнести эксклюзивность, редкую для спортивного автомобиля вместимость, умеренный расход топлива. К недостаткам - явное родство с обычным Lancer'ом во внешнем и внутреннем оформлении. Грядущая коллекционная ценность Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition RS-2 спорна. С одной стороны, автомобиль, конечно, редкий и благодаря успехам в ралли заслуженный. С другой - внешней привлекательностью он не отличается, что для коллекции немаловажно. Роман Сергеев Фото Александра Кобенко

       (Голосов: 0)
       
        Land Rover Defender 90 SVX vs Jeep Wrangler Rubicon
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (8 июля 2012)
        тест-драйв land rover defender, jeep wranglerЛюди раздевают друг друга, а мы раздели Jeep и Land Rover. Это сногсшибательно. А вы хотите получить тепловой удар, корчась на мокром сиденье с песком во рту? Мы отправились в вояж, чтобы испытать на своей шкуре, каково ездить на открытых автомобилях, да не простых, а самых известных в мире внедорожниках - Jeep Wrangler и Land Rover Defender. Defender прибыл в специальном исполнении SVX - с дополнительным каркасом безопасности, дизельным двигателем 2.4 л и шестискоростной механической коробкой передач. Wrangler можно было взять в представительстве только длиннобазный (пятидверный) и в комплектации Rubicon - со всеми блокировками, пониженной передачей 1:4, отключаемым стабилизатором, бензиновым мотором 3.8 л и АКПП. Короткий «англичанин» стоит 1 552 770 руб. Длинный «американец» - 2 195 328 руб. Тульские пряники и истребитель Audi Куда ехать? Не вопрос - это же пляжный вариант. Песок, солнце, брызги воды. И никаких обломов. Как замечательно заскрипит песок на зубах, солнце приятно прожжет голову насквозь, а вода весело забулькает в салоне. А можно просто прохватить по трассе куда глаза глядят. Главное, чтобы не сдуло боковым ветром с сидений и не закоптило дочерна гарью от грузовиков. И мы поехали, пока не уперлись в скалы, выросшие когда-то давно в Тульской области. Полазали по камням, наелись тульских пряников и прибыли обратно в Москву. Что было по дороге, трудно описать словами, составленными из букв. Первое впечатление от езды на открытом автомобиле - как будто ты со скоростью машины бежишь по дороге сам, загребая воздух руками, в которых держишь лобовое стекло. Все звуки, недоступные ранее, врываются в салон, оглушают своей мощью и ошарашивают неожиданным возникновением. В какой-то момент я подумал, что слева от меня истребитель идет на взлет. Оказалось, это пошла на обгон Audi A8 на широкой резине, шум от которой был как от авиационного двигателя. От такого шока поначалу хочется шарахнуться в сторону, поэтому руки жестко стискивают руль. Привыкая к какофонии звуков шин, моторов и ветра, потихоньку расслабляешься и замечаешь, как пялятся на тебя буквально все попутчики. Пятнадцать минут бок о бок со мной ехал Bentley, удивить владельца которого, уверен, непросто. Но он тащился со скоростью 70 км/ч и не отрывал глаз. тест-драйв land rover defender, jeep wranglerСожри свою ногу Да, со стороны это красиво, но кто из этих зевак знал, каково мне внутри! На какой бы скорости ты ни ехал, будь то 120 или 60 км/ч, ты все равно едешь слишком быстро. Привыкнуть к этому шуму и ветру могут только мотоциклисты. Когда в Defender, чтобы не замерзнуть, я включил печку, то через пятнадцать минут мою левую ногу можно было отрезать, потому что от неудобства она потеряла чувствительность, а правую конечность, сдобрив кетчупом, подавать к столу - она сварилась. Голове тоже достается. Кепку напяливать бессмысленно - она улетает в окно сразу вместе с другими вещами, оставленными на сиденьях. С меня слетела даже резинка для волос. Стало немного лучше, только когда я повязал бандану. Надо забыть о своей привычной жизни. Любишь говорить по мобильному телефону? Не услышишь его звонка, а уж тем более не разберешь, что говорят в трубку. Гарнитура? Ищи ее в придорожных кустах. Поможет только тяжелая рация, привязанная к груди целым мотком скотча. Курить? Мои поздравления! Пепел можно не стряхивать, он улетает сам в ваши глаза, уши и за шиворот. Бычок не бросай, ты же не знаешь, куда он полетит. Сигарета должна потухнуть сама, и тогда клади ее в карман. Как насчет перекусить по дороге? Я не решился, потому что первую половину пути проехал на коротком Defender, а его так жестко козлит, что попасть гамбургером в рот труднее, чем в спичку из винтовки. Пить воду лучше как велосипедисту - из «соски». Зато на инспектора ГАИ можно в принципе забить. Не станет же он говорить с человеком, посыпанным пеплом поверх кетчупа, с горящим бычком в капюшоне и контузией, требующей от собеседника как минимум орать в мегафон. В штаны не наложишь, повороты пройдешь Жить стало легче за рулем Wrangler. Он мягче и с более длинной базой. Только за рулем Jeep я снова вспомнил, что не бегу по трассе ногами, а еду на открытом автомобиле. Для Defender открытый верх все-таки экзотичен, а для Wrangler - штатный «аксессуар», такой же обычный, как привод на все колеса. И самое главное - в джипе можно легко избавиться от дверей! Нужен только специальный инструмент - восьмиугольная «звездочка». Откручиваешь четыре болта, отсоединяешь четыре электрических разъема и, если хватит сил, снимаешь двери с петель. Defender SVX такой трансформации не предлагает. тест-драйв land rover defender, jeep wranglerЕсли кто-то думает, что просто снимает четыре железяки, то пусть выкинет из головы это глупое заблуждение. С исчезновением дверей на глазах рождается новый автомобиль. Jeep в таком виде - совершенно другая машина. Меняется вес - и следовательно, центр тяжести всей конструкции. А это значит, что Wrangler иначе ведет себя на ходу. Представьте, ощутимо возрастают плавность хода и управляемость. Джип больше не трясет на трещинах асфальта, и входить в повороты можно на реально большей скорости. На бездорожье многократно увеличивается проходимость. И не только из-за низкого центра тяжести, но и из-за стопроцентной обзорности. Ты можешь контролировать взглядом и передние, и задние колеса, а это для сильно пересеченной местности чуть ли не половина успеха. То, что ты элементарно не решался делать на закрытой машине, теперь кажется легким и непринужденным. Ты смеешься на тех опасных холмах, где раньше боялся опрокидывания. И не пытайся повторить эти трюки на Defender - наложишь в штаны. Мы расчехлили два внедорожника, но по-настоящему я открыл для себя именно Wrangler. Насколько это фантастично, когда машина преображается за несколько минут, делаясь более гармоничной и функциональной. А вот открытый Defender SVX - просто автомобиль без верха, и сильной разницы с зачехленным вариантом нет. Дождь не промочит, помощник не умрет В момент, когда приходится тенты снимать-одевать, вникаешь в детали. На Jeep это может сделать один человек невысокого роста с сильными руками, ему придется залезть в багажник и поднимать тяжести. К Land Rover лучше подходить с помощником. Зато тент Defender приятно и быстро можно снять, тут не нужно соблюдать четкого порядка и читать инструкцию - просто отстегиваешь все, что попадется под руку, и складываешь в кузов. Занимает это не более 20 минут. Поставить тент обратно - примерно столько же. С Jeep все сложнее. Когда мы избавлялись от крыши в первый раз, нам понадобилось минут 40, чтобы понять, что-чего-как. Потом дело пошло легче - наловчились укладываться в 20 минут. Устанавливали тент 25 минут. Кстати, Wrangler мы и одели, и раздели четко против письменной инструкции, используя врожденное отсутствие логики. Все получилось. тест-драйв land rover defender, jeep wranglerНадо ли быстро собирать-разбирать тенты? Вдруг пойдет дождь? Оказывается, не так он и страшен, если кратковременный и не льет как из ведра. Немного влаги в районе задних сидений будет, но передок останется сухим. Мне на лицо не попало вообще ни одной капли. Удивительно. Я-то думал при виде облака сразу тормозить под ближайшим навесом. Некоторые, раздевая Wrangler весной, оставляют его таким до осени, а отдельные фанаты не заморачиваются и на зиму. Вместо заводского чехла ставят нештатный, гораздо более удобный, а вместо железных дверей - отстегивающиеся пластиковые. Конечно, возникает ряд проблем, но большинство из них решается. Во-первых, воровство ограничивается тем, что все бардачки запираются на ключ и есть тюнинговые железные ящики. Во-вторых, от холода и влаги в какой-то степени защищают превосходная печка и непромокаемые сиденья. Фанату достаточно. Что я понял после нашего путешествия? Ездить на открытом внедорожнике по пляжу - глупо, по трассе - шумно и ветрено, а по бездорожью - полный кайф. Его могут испытать и обожатели английской офф-роудной школы, но истинный восторг подарит американский автомобиль, у которого сняты все двери. После этого теста я почти уверен, что они вообще лишние. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Виктории ИЛЬИНСКОЙ тест-драйв land rover defender, jeep wrangler тест-драйв land rover defender, jeep wrangler тест-драйв land rover defender, jeep wrangler тест-драйв land rover defender, jeep wrangler тест-драйв land rover defender, jeep wrangler

       (Голосов: 0)
       
        Peugeot 107. Не за красивые глаза
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (4 сентября 2012)
        Peugeot 107. Не за красивые глазаМикролитражки сегодня активно завоевывают российский рынок. Одни - ценой, другие - практичностью, третьи - «красивыми глазами». Как вооружен «Пежо-107», выяснял Анатолий Сухов. PEUGEOT 107 Модель представлена в 2005 году, в России официально продается с 2007 года. Автомобиль собирают в Чехии, вместе с близнецами-братьями «Ситроеном-С1» и «Тойотой-Айго». Кузов - 3-дверный или 5-дверный хэтчбек. Двигатель: бензиновый 1,0 л (68 л. с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая или роботизированная (с возможностью ручного переключения). Комплектации: Urban, Trendy. Цена: $11 500-15 850. Тестовые автомобили: механическая коробка, комплектация Urban, $11 800; роботизированная коробка, комплектация Trendy, $14 000. Ну чем, скажите, сегодня может удивить класс «микро»? Минимумом крашеного металла в отделке салона и зеркальцем в козырьке? Оптимизмом инженеров, которые умудряются сделать эти коробчонки четырехместными? (Ах, дорогой, этот багажник как раз для моей косметички!) Или ценой, которая нередко на уровне авто классом выше? Однако «львенок» таки удивил, причем откуда и не ждали. Peugeot 107. Не за красивые глазаПО ОДЕЖКЕ Как правило, с каждым поколением машины набирают габариты, а здесь получилось наоборот - новичок короче предшественника «Пежо-106» на 250 мм. Внешность «сто седьмой» модели узнаваема, хотя крой и пропорции «мордашки»- на любителя. При взгляде сверху машина формами напоминает пылесос - этакий симбиоз «био» и «техно». Единственным мелким диссонансом выглядит кнопка замка пятой двери, словно позаимствованная у «Оки». Вернее, двери как таковой здесь вообще нет - тугая кнопка открывает большое окно. Решение красивое, но не очень практичное: лаз в багажное отделение заужен, поэтому некоторые вещи удается загрузить, лишь приподняв спинку заднего сиденья. Peugeot 107. Не за красивые глаза1000 МЕЛОЧЕЙ Кажется, что в этот автомобильчик нужно не садиться, а надевать его на себя. А уж поверить, что в нем уместятся четверо с багажом - увольте! И вот первый сюрприз - сидеть здесь не менее комфортно, чем в «Пежо-207», не говоря уже о кабриолете. Продольный диапазон регулировки переднего кресла, похоже, рассчитали с запасом - от жокеев до баскетболистов (более 240 мм хода). Правда, в максимально сдвинутом назад положении сесть за собой уже не получится, но людям средней комплекции не придется тесниться ни спереди, ни сзади. А вот объемом багажника пришлось пожертвовать. Один чемодан или два больших фотографических кофра и два рюкзачка - его предел (зато под полом конструкторы уместили полноразмерную запаску). Правда, откинув спинку сиденья, можно перевезти телевизор или маленький холодильник. Только загружать его придется сбоку и, возможно, через переднюю дверь, которая намного шире задней. Peugeot 107. Не за красивые глазаКомбинация приборов, фактически размещенная в спидометре, расположена на рулевой колонке и, если та регулируемая, перемещается вместе с ней. Таким образом, приборы всегда видны. Исходно же руль расположен низковато - длинноруким придется приспособиться, поскольку продольной регулировки не предусмотрено. Регулировка наклона слегка исправляет положение, но запас хода вверх невелик. СИЛЬНЫЙ, НО ЛЕГКИЙ Признаюсь, от придушенного по европейским нормам мотора, да еще литрового, чудес я не ждал. Каково же было мое удивление, когда под веселый рык автомобиль стал так стремительно набирать скорость, что только успевай подтыкать передачи. Подобраны они, кстати, очень удачно: четыре - разгонные, пятая - экономичная, однако везет уже с 70 км/ч. Пересаживаюсь на авто с «роботом». Конечно, динамика здесь более «резиновая», но переключения на удивление плавные, как на традиционном «автомате». Ручной режим - забавная игрушка, но не более того: выигрыша практически никакого. Peugeot 107. Не за красивые глазаДа это еще тот драйв! На дороге малыш стоит отменно. И не удивительно: колеса разнесены по углам, колея широка, а в передней подвеске - мощный (22 мм диаметром) стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, и продавленные асфальтовые колеи на шоссе Санкт-Петербург-Выборг «львенок» переносит спокойно. Что пустая, что с полной нагрузкой машина почти бесшумно и комфортно проглатывает и трамвайные рельсы, и, словно после минометного обстрела, ямы на улицах Выборга, и выборгскую же брусчатку. Признаюсь - трудно было удержаться, чтобы не прохватить по пустому шоссе и не попробовать поведение машины на виражах. С ростом скорости - никаких намеков на рыскание: все такое же плотное сцепление с дорогой, никакой раскачки на перекладке. Только бойтесь бокового ветра - не ровен час, легкую машинку сдует с шоссе. Так сложилось, что российская премьера «Пежо-107» совпала с появлением этих машин у дилеров. Так что заказать «свой» автомобиль можно уже сейчас. PEUGEOT 107 отлично подойдет для ежедневных поездок, но и в дальней дороге не утомит. Он дает больше, чем ожидаешь. + Хорошие плавность хода, разгонная и тормозная динамика, управляемость и проходимость, вместительный салон. - Посредственная шумоизоляция, небогатая базовая комплектация, грязь в проеме задней двери, невелики погрузочные проемы. Анатолий Сухов Peugeot 107. Не за красивые глаза Peugeot 107. Не за красивые глаза Peugeot 107. Не за красивые глаза Peugeot 107. Не за красивые глаза

       (Голосов: 0)
       
        Hyundai Sonata NF: прощальный аккорд
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (23 июня 2012)
        тест-драйв hyundai sonata nfОтвет прост. Sonata NF - один из последних представителей модельного ряда Hyundai, оставшегося от старых времен. В ближайшее время на рынке ее заменит модель i50. Вот и захотелось «запечатлеть в памяти» то, что представлял корейский автопроизводитель ранее, чтобы потом было проще сравнивать с тем, к чему пришла компания Hyundai в процессе своего обновления. Первое впечатление: Sonata NF весьма объемна. Зрительно автомобиль не уступает в размерах своим солидным «одноклассникам». Второе впечатление: управляется Sonata получше некоторых «одноклассников», причем даже более именитых. Передаточные отношения руля и углы отклонения передних колес делают маневр на дороге и парковку Sonata NF занятием весьма необременительным. Поведение машины и в том, и в другом случае вполне предсказуемо (что, повторюсь, можно сказать не обо всех). Радиус разворота позволяет вписываться в любые «загогулины» дворов. Единственное замечание: при движении на трассе хотелось бы большей информативности и остроты руля. Но это, скорее, проистекает из моей избалованности - не стоит ждать от Sonata NF того, что демонстрируют автомобили заметно большей стоимости. Тем более, что уступает по этим показателям корейская машина далеко не всем - видели и похуже. А вот в части педалей у инженеров Hyundai явная недоработка. К тормозной, по счастью, претензий нет. Приноравливаться не надо - реакция на нажатие педали тормоза вполне адекватна. На сухой дороге тормозная система работает отменно. На «шахматке» (асфальт / снег / лед), когда в дело вступает ABS, наблюдаются сносы. Однако они незначительны, и легко корректируются небольшими поворотами руля. Проблемы, на мой взгляд, существуют с педалями газа и сцепления. Первопричина состоит в том, что двигатель у Hyundai Sonata NF «старомодный» - он выдает достаточно большой крутящий момент только на достаточно высоких оборотах. Слабая информативность педалей усугубляет этот недостаток. Я дважды «глушил» двигатель при начале движения со светофора, и только потом ноги вспомнили, как надо действовать в подобных ситуациях. К педали газа есть еще одно замечание - правда, оно «гипотетическое» по причине, изложенной ниже. Совершить длинный трассовый пробег на Hyundai Sonata NF мне не удалось. Однако после примерно полутора сотен километров шоссе создалось впечатление, что угол установки педали газа не вполне удачен. На крейсерской скорости 90-100 км/ч ступню правой ноги приходится держать под неестественным углом, и вполне возможно, что в длинной поездке это может доставить неприятности. Но, повторюсь, это не вполне обоснованное впечатление. После того, как мне удалось восстановить навыки обращения со «слабым на низах» двигателем, он меня вполне устроил. Его мощности и момента в сочетании с грамотно подобранными передаточными числами КПП вполне хватает для того, чтобы на улице не чувствовать себя «инвалидом». Да, для городских гонок Sonata NF не подходит - но от нее это и не требуется. А для спокойного «семейного» движения этот автомобиль приспособлен очень даже неплохо. тест-драйв hyundai sonata nfВнутренние объемы машины вполне отвечают ее габаритам. В салоне просторно, багажник большой, а складывающаяся в пропорции 1:2 задняя спинка позволяет перевозить самые разные комбинации «пассажиры + груз». Подвеску Sonata NF можно назвать «промежуточной». Она достаточно хорошо скрадывает мелкие неровности, но крупные ухабы ей не под силу. В резких поворотах автомобиль начинает слегка кренить - плата за комфорт. Для полноты впечатлений следовало бы испытать подвеску при полной нагрузке, но в целом она не оставила отрицательных эмоций. Шумоизоляция по стенке моторного отсека хорошая (отчасти этим объясняется мой конфуз с заглоханием двигателя - обороты сложно контролировать на слух). Звук от колес несколько сильноват - но надо учитывать, что Sonata была обута в шипованную резину. Основным впечатлением, которое у меня оставила Sonata NF, было то, что специалисты Hyundai заботятся не только об ощущениях водителя, но и о его кошельке. Примером этого могут служить передние кресла. Они имеют хороший набор регулировок - и при этом лишены электроприводов. Даже регулировка поясничного подпора выполняется вручную - я с таким столкнулся впервые. Резюме. Hyundai Sonata NF представляет собой добротный семейный автомобиль. При этом его покупка не слишком обременительна для семейного бюджета. Сейчас «нижняя» цена (с учетом скидок производителя) составляет ~710 тыс. рублей. Машины «прошлых лет выпуска» можно купить тысяч на двадцать дешевле. Ближайший конкурент обойдется дороже (если, конечно, это не машина «братского» бренда KIA). Специалистам Hyundai в лице Sonata NF удалось создать весьма привлекательный по критерию «стоимость / качество» автомобиль. Посмотрим, каким будет преемник - модель i50. тест-драйв hyundai sonata nf тест-драйв hyundai sonata nf Автор: Алексей Захаров, аналитик проекта Finamauto. Ru

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2 3 4 5 6 ... 82 83 84 85  далее »
       
       Календарь
       
      « Июнь 2017 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
      5 6 7 8 9 10 11
      12 13 14 15 16 17 18
      19 20 21 22 23 24 25
      26 27 28 29 30
       
       
      Архив сайта
         
       Последние новости
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.09 сек